3倍音速的XB·70轰炸机首航

    1964年5月11日，以每小时3200公里速度飞行的XB-70战神侍婢式轰炸机（XB-70 "Valkyrie" Bomber）在加利福尼亚州帕默达尔北方美国飞机厂正式露面，而该飞机起飞前的研究工作并不为人所知。

    在耗资13.4亿美元的空军工程中，按计划只能再生产一架这类飞机。该机设计能力为在20000米上空飞行6000英里，它为飞机的性能创造了新的标准。但是批评者们认为它的技术是过时了的。飞机的支持者反驳说XB-70开创了使用轻金属钛的先例，其中有6吨钛用于飞机机体前身。可以相信，机重275吨的XB-70是迄今建造的飞机最重的，由6部喷气发动机作动力，进气口大到足以使一个身高1.8的人直立其中。XB-70将在今年夏季试飞，试飞中所得数据将用来设计商业运输机，这种运输机将以3倍于声音的速度飞行。

    XB-70是一架美国空军在冷战时代开发的实验性三倍音速超高空战略轰炸机。虽然拥有当时最先进的技术概念与惊人的实力，但却因为战争型态的改变与意外，只实际生产了两架原型机即宣告计划中断结束。

    XB-70是由美国空军战略司令部（Strategic Air Command）授权北美航空（North America Aviation）洛杉矶分部所设计制造，B-70计划原本是一个设计要用来取代B-52同温层堡垒式（Stratosfortress）轰炸机，以超音速、超高空飞行的方式突破敌对国家的防空网，进一步投掷传统或核子武器作为诉求的开发计划。但由于进入1960年代后地对空导弹（SAM）的技术逐渐提升，对B-70的潜在威胁大增，再加上该计划昂贵的开发费用使得它在经济效益上比不过作用类似的洲际弹道导弹（ICBM），最后终于遭到取消，已经制造出来的原型实验机也被改为研究用途。

    XB-70作为一种武器来发展的目的虽然胎死腹中，但透过它的实际飞行美国航空界获得许多重要的资料，以致成就了日后的超音速运输计划（Supersonic Transport，SST）之实现，产生出协和号超音速客机，与它的苏联版对手－－图-144。

    XB-70是一架长59.7米、宽32米、三角翼基本构型的大型喷射机，其主翼后掠角约65.5度，两侧翼端采液压可变设计，可根据需要在25度到70度之间切换。第一架原型机的最大下折角度只到65度，第二架原型机才可以下折70度，这两块下折主翼的面积已经非常接近康维尔公司设计的B-58轰炸机的全部翼面积。下折的主翼端除了在利用缩小的翼面积，控制空气动力中心在超音速飞行下位置的变化，增加超音速飞行时的稳定性之外，它们还可将飞机在超音速飞行时机身前段处所造成的冲击波（Shock Wave）包围在机身下方无法自两侧扩散消逝，等于是让整架飞机“骑”在自己产生的震波上。这种被称为“压缩举升”（Compression Lift）的概念可将超音速冲击波转化成飞机的上举力道，使得XB-70成为全世界升阻比（Lift-to-Drag Ratio）最高的载人飞机。

    为了能对付以3马赫的超音速长时间持续飞行所产生的高热，XB-70的机身采用了钛与镀铜不锈钢为材料的蜂巢结构。六具引擎以3-3的方式安置在机尾翼面下缘，每三具引擎共享一长方形的进气道，其主要目的是将原本三维空间的气流整理成接近二维的平面状态。为了稳定机身，XB-70的机首、驾驶舱的后方两侧配置有一对翼展约8.8米的大型副翼。配合主翼非常夸张的后掠角度，XB-70采双垂直尾翼的设计以维持低速时的操作稳定。由于其超音速飞行的需要，它虽然可以筹载抛掷传统或核子武器，但却不能外挂任何机外设备。

    XB-70的推进力来自六具由通用（GE）出品的J93-GE 3型涡轮喷射引擎（或也被称为YJ93-GE 3，因为此型引擎只曾在XB-70上实验使用过），使用航空用JP6燃料。为了抵抗三倍音速飞行时产生的强大阻力，XB-70的耗油是可以想见的，因此它虽然拥有接近B-52的载油量，但航程却只被局限在5,000海里。除了在空气动力学设计上的实验性之外，XB-70还有许多其他前瞻的设计，例如以当时来说极为先进的舱内电子设备，使得它得以简化机组人员至四名，分别是正驾驶、副驾驶、炸射官与防卫系统操作官，不过在实际量产的实验版XB-70上只有正副驾驶的配置，取消了从未出现的YB-70之四人编制设定。四人皆各别乘坐在有特殊包围保护的飞行椅上，能在70,000呎（超过21,000米）高空中、3马赫的飞行速度下进行弹射，事实上就因为这设计的存在，使得XB-70的一位正驾驶在之后所发生的一场空中撞机意外中，以弹射方式幸运逃生。

    XB-70（或正确的说，B-70）的开发计划，起源于1955年时，当时美国空军需要一架可以取代B-52的战略轰炸机，因此以一架能够用3倍音速的速度飞行于超高空，可以酬载传统与核子武器的大型长程轰炸机作为基本需求，招集了相关厂商进行竞图作业。与同期的B-58轰炸机类似，当时的空军非常倾向尝试全新的技术，因此给予承包商极高度的设计弹性，全权决定武器系统的设定。参与B-70竞标的航空制造公司包含了波音与北美两家，1958年时由北美雀屏中选。

    1950年代末期、60年代初期苏联在防空导弹技术方面有幅度不小的进步，让美国空军意识到防空导弹的存在，成为原本利用高度与速度渗透敌方防御的策略一个很严重的威胁，因为以当时的技术，像XB-70这种超高空、超高速的飞机，在操控灵巧方面的表现是非常局限的，飞机需要非常大的回转半径进行转向，因此很容易就被敌人算出飞行轨道而进行拦阻。除此之外，XB-70的庞大的机身会产生非常大的雷达反射截面，更进一步提升防空导弹锁定它的效率。相反的，当初针对超高空飞行用的超薄三角翼设计因为结构较脆弱，因此也不适合进行强化后改作低空穿透飞行用途以躲避对方雷达搜寻。结果，原本完全为了符合任务要求而特别设计的构造，全成了限制它提昇任务弹性的枷锁，美国空军在几番思考后决定将它改作侦察机用途，在1959年时宣布XB-70计划将转成侦查用的RS-70。不过，当时美国空军和中央情报局已经和洛克希德公司的臭鼬工作室著手进行U-2侦察机的后续机种：具备3马赫持续飞行能力的A-12高速侦察机计划，RS-70的虽然经过评估但是没有被接受，可以说是一架虽然成功地达到预订目标，但却因为目标本身的可行性问题而受到波及的概念机。

    1960年时发生了U-2击坠事件事件，一架自巴基斯坦起飞、试图穿越苏联位于中亚地区领土，飞抵挪威降落的U-2超高空侦察机遭俄制SA-2地对空导弹击落，引发了国际间的紧张情势。这事件的发生等于彻底宣告了XB-70的开发计划完全不可行，考虑到它过高的开发费用（原型机成本每架超过7亿美元）与面对对手国家的防空系统时又太过脆弱，肯尼迪总统在1961年时宣布将XB-70计划裁减到仅剩研究用途（这也就是为何飞机会挂上实验机专用的“X”编号，而非预产原型机用的“Y”编号），原本预计打造的三架原型机也在二号机完成后就停止继续。

    1964年9月21日，XB-70A首次进行实际飞行（一号机，机身序号#62-0001），但是打从一开始起一号机就一直有蜂巢结构太脆弱、液压系统漏油、燃料泄漏与起落架故障等毛病。在一场于1965年5月7日所进行的试飞中，XB-70A两侧进气导管前缘的分隔板在高速状态下破裂，碎片飞进引擎里一次损毁了六具喷射引擎，损坏程度严重到无法修复造成重大损失。1965年10月14日，一号机成功地加速到3马赫的高速，但却也因高速飞行时承受的过大应力损毁机翼的蜂巢结构，左翼前端约600公厘长度的结构被撕裂消失，基础上的结构缺陷让有关当局决定限制一号机的飞行速度在2.5马赫以下，也局限了一号机的实际测试功能。

    但正由于一号机的教训，XB-70A的二号原型机（机身序号#62-0207）在机翼结构上进行了彻底的改良，完全解决了一号机上无解的那些毛病。二号机首次试飞于1965年7月17日，并且在1966年5月19日的一次飞行中，以3马赫的速度持续飞行了3,840千米的距离，耗时33分钟，成功地达成该计划预计要达成的目标证实此设计概念的确拥有在70,000呎高空中持续以3马赫高速飞行的能力。可惜的是在1966年6月8日，在一场为了拍摄空中定装照而进行的紧密编队飞行中，XB-70A二号机与随扈一架隶属NASA、编号N813NA的F-104N星辰斗士式（Star Fighter）战斗机发生了空中相撞意外，于加州巴斯托（Barstow, CA）北方的沙漠里坠毁。当时F-104N的飞行员、NASA的总试飞官乔·渥克（Joe Walker）与XB-70A的副驾驶卡尔·克罗斯（Carl Cross）都在意外中丧生，而XB-70A的正驾驶艾尔·怀特（Al White）却幸运地弹射跳伞成功，保住一命。

    事故之后当局曾尝试强化一号机来取代二号机坠毁后留下的任务空缺，但却没有成功，在1967年到1969年间XB-70A一号机一直是由位于加州爱德华空军基地（Edwards AFB）的NASA飞行研究中心（今日的德雷顿飞行研究中心）操作，进行了33次研究飞行，在整个飞行研究计划中航空界获得许多关于大型飞行器在高达3马赫的超高速飞行下之表现特性。1969年2月4日一号机正式退休，被送往位于俄亥俄州戴顿（Dayton, Ohio）莱特·派特森空军基地（Wright Patterson AFB）的美国空军博物馆（U.S.Air Force Museum）收藏展示。

    在1960年代初期，NASA飞行研究中心曾被授命支援美国政府所进行的超音速运输计划（Supersonic Transport Program），因此当XB-70作为军事武器的发展目的告终之后，两架原型机的飞行研究全转向作为SST计划的实验平台用途。虽然后来美国放弃了SST计划，但是获得的丰富资料却间接促成了英法合作开发建造协和号超音速客机一事，还有使用不少西方技术所建造出的苏联版超音速客机图-144（图-144是当时苏联以情报人员渗透法国航太总部所获得的技术资料，抢先在协和号之前建造成功并且实际试飞的产品）。

    除此之外，差不多也在1960前期时，苏联的苏霍伊设计局（Sukhoi）也曾开发过一架外观极端酷似XB-70A的原型中程超音速轰炸机T-4，这架被西方国家赋予“亩式”（Sotka，意指100平方米，因为当时苏联称呼它的开发计划为“100计划”）代号的原型机只是昙花一现并无实际量产。但相反的，为了能够拥有一架速度足以与XB-70匹敌的高空拦截机，苏联非常紧急地发展了米格-25“狐蝠式”（Foxbat）超音速战斗机，变成猎物没有实际诞生，但天敌却先豋场服役的特殊现象。

    系列机型

    已建造机型

    XB-70A一号机 - （NA-278）机身编号62-0001，总飞行次数83次，总飞行时数160小时16分，现存于俄亥俄州戴顿，美国空军博物馆。

    XB-70A二号机 - （NA-278）机身编号62-0207，总飞行次数46次，总飞行时数92小时22分，于1966年6月8日坠毁于加州巴斯托北方沙漠地区。

    未建造机型

    XB-70B三号机 - （NA-274）机身编号62-0208（预计），1961年3月时以YB-70A预产机的身份起造，但在1964年建造半途被取消，未完成。

    YB-70A - 原本计划建造10架改良型原型机的计划在1960年12月时取消，这些YB-70元本是计划在完成测试后，进一步改装成B-70A规格正式服役。

    B-70A - 计划中原本要建造50架可执行任务的战略轰炸机（附有翼端油箱），但在1959年12月时取消。

    RS-70 - 原本计划要将B-70A改装成50架侦查用飞机（具有空中加油能力），但在1959年2月的评估后放弃此计划。